En el día de hoy el Ayuntamiento de Madrid activó el escenario 3 de su plan anticontaminación, aplicando, entre otras medidas, la restricción al tráfico dentro de la M-30 para los vehículos con matrícula par. A su vez, también activó la indignación de un montón de personas que consideran que existe una especie de derecho fundamental a conducir su 4x4 por el Paseo de la Castellana.
Al ser este un tema (no solo el de los coches, sino el de la toma de medidas por el bien común) de recurrente conflicto en el ámbito de la salud pública vamos a dedicar algunos breves apuntes a comentarlo:
1. La contaminación que nos enferma.
Los efectos de la contaminación sobre la salud de las personas es innegable y la bibliografía al respecto es más que extensa; lo que parece menos intuitivo es que la exposición puntual a picos de contaminación suponga también un deterioro de la salud, a pesar de que esto es algo que también está bien documentado. No solo se trata de patología respiratoria (incremento de ingresos hospitalarios por reagudización de patología respiratoria crónica) sino también de enfermedades cardiovasculares.
La contaminación crónica y aguda tiene efectos sobre patologías crónicas y agudas. En un metaanálisis sobre efectos de los picos de contaminación atmosférica en Italia se observó que el pico de mortalidad se producía entre 2 y 4 días después del pico de contaminación y se cifraban en 900-1400 personas las que no habrían fallecido en el periodo estudiado de haberse cumplido las recomendaciones de la Directiva Europea al respecto de los límites de contaminación ante los cuales se deberían imponer restricciones al tráfico.
2. Las restricciones como forma efectiva de mejora de la calidad del aire.
Uno de los primeros lugares donde se estudiaron los efectos de los planes de restricción del tráfico en relación con elevados niveles de contaminación atmosférica fue China durante los Juegos Olímpicos de Pekín. Los estudios al respecto indican que limitar la entrada de coches en las zonas de alta contaminación atmosférica disminuye la contaminación atmosférica.
Hacer que los coches no puedan pasar por las ciudades disminuye los daños que esos coches producen, no solo es intuitivo sino que además parece cierto. Todas las recomendaciones caminan en esta dirección y son muchas las ciudades que han implantado medidas tanto permanentes como excepcionales para la restricción del tráfico (Berlín, Londres, Roma, París, Estocolmo, Turín,...). Se puede discutir sobre las medidas concretas, sobre la centralidad del diesel en la promoción y venta de automóviles, sobre la pertinencia de prohibir la publicidad de los coches, sobre de qué manera vamos a evaluar las políticas y qué umbrales van a desencadenar las diferentes fases de los planes anticontaminación... pero no se puede negar que limitar el acceso de los coches a los sitios hace que esos sitios estén menos contaminados.
3. La salud en todas las políticas.
Cuando se habla de la visión de "salud en todas las políticas" desde un punto de vista abstracto a mucha gente le cuesta materializar dicha visión en acciones concretas. La centralidad de la salud en la toma de decisiones en el ámbito de la movilidad quizá sea de los aspectos más evidentes de cómo plantear políticas no sanitarias en términos de mejora de salud de las poblaciones.
El cambio del modelo de movilidad y la preeminencia de formas de movilidad no contaminante son clave para seguir dando pasos desde lo coercitivo a lo performativo. Como comentaba ayer en twitter Pedro Gullón es fundamental descentralizar núcleos de trabajo, generar redes de transporte en bici pensados para ser el modo de transporte habitual, no para el goce y disfrute turístico.
4. No hacer también es hacer.
En el día de ayer un diputado del Partido Popular en el Ayuntamiento de Madrid tachaba la medida de la restricción del tráfico de ideológica y venía a decir que era otra ocurrencia del equipo de Manuela Carmena para hacer la vida imposible a lxs madrileñxs (como peatonalizar la Gran Vía y otras medidas del estilo). Tal vez lo que habría que preguntarse es qué se ha estado haciendo hasta ahora para combatir los niveles de contaminación existentes en la ciudad de Madrid.
Desplazar la salud de la población a la periferia (o al extrarradio) de las políticas públicas también es una decisión política, y el exceso de mortalidad respiratoria y cardiovascular ligada a las políticas consistentes en ocultar los medidores de contaminación y evitar la implantación de medidas de restricción del tráfico es un exceso de mortalidad atribuible a políticas concretas (tomadas por personas concretas, por cierto).
5. La equidad en todas las políticas.
Las medidas de restricción del tráfico se pueden tomar de forma más o menos equitativa. Existe el riesgo de que estas medidas se conviertan en formas de establecimiento de prohibiciones que puedan ser esquivadas si se paga lo suficiente para ello (ya sea en forma de peaje o en forma de compra de dos coches -matrícula par/impar-). Uno de los aspectos que podría ser verdaderamente potente a la hora de tomar medidas de movilidad de forma equitativa es el caminar hacia la gratuidad del transporte público.
El pago del transporte público debe ser visto como un copago mediante el cual el usuario contribuye a la financiación de un servicio público que se financia también mediante los presupuestos de la institución competente (municipal o autonómica); además, ha de ser visto como un copago tremendamente injusto, que no está ajustado por renta, que apenas presenta exenciones y que, al igual que en el caso de la mayoría de las enfermedades, repercute más sobre las personas más desfavorecidas. La segregación de la población por clase social supone un desplazamiento de las clases populares a las zonas de la periferia, lo cual implica en un elevado número de ocasiones la necesidad de utilizar el transporte público para acudir a un centro de trabajo (que en muchas ocasiones se sitúa en el centro de las ciudades, allí donde suele vivir la gente de rentas más elevadas).
La universalización de la gratuidad del transporte público podría verse como una medida no progresiva (¿para qué financiar la gratuidad del transporte de aquellas personas que puede aportar para pagarlo?) pero sus beneficios sobre la salud pública serían mayormente progresivos (las enfermedades ligadas a la contaminación suelen tener un notable gradiente social); además, es necesario generar incentivos para que todo el mundo utilice el transporte público, no solamente las personas que económicamente no puedan permitirse el uso del transporte privado.
La equidad en todas las políticas debe ir de la mano de la salud en todas las políticas, porque sino se corre el riesgo de caer en una especie de ley del salubrismo inverso.
6. El yo y el nosotrxs.
En realidad este tema ilustra uno de los grandes dilemas de la salud pública: el yo frente al nosotros. Frente a la libertad individual (sí, hay quien dota al concepto "libertad" de contenidos bastante ridículos) de tomar la decisión de transportarse en coche se contrapone el derecho colectivo a la protección de la salud.
Frente a la libertad de fumar en los bares se impone el derecho colectivo a no sufrir el tabaquismo pasivo. Frente a la libertad de beber unas copas antes de coger el coche se impone el derecho colectivo de no quedar expuesto por una conducta temeraria de la persona bebedora. Frente a la libertad de tomar antibióticos como complemento de mi desayuno se impone la protección de la colectividad frente a la generación de bacterias multirresistentes.
Frente al individualismo libertariano que trata de colocar el principio de autopropiedad en niveles de prioridad que llegan a vulnerar las libertades ajenas y las colectivas, la respuesta del salubrismo clásico ha sido el enarbolamiento de un paternalismo que se ha ido ganando una (parcialmente merecida) mala fama, en parte por su falta de adecuación a los cambios sociales en relación con las peticiones colectivas de participación y al desarrollo de la autonomía individual como valor central de la relación clínica con el paciente. Ante esta dicotomía hay algunxs autorxs que reclaman el desarrollo de una vía maternalista (como la denomina Euna Bliss en el maravilloso libro "Inmunidad") que conjugue la centralidad de los cuidados con la participación de individuos y colectivos y la necesidad de poner el bien común en el centro de las políticas.
Próximamente saldrá publicado un libro con un capítulo sobre "Ideología y salud pública" que termina de la siguiente manera:
La ideología seguirá teniendo un papel fundamental en la conformación de las políticas de salud pública del s.XXI, y la negación de su existencia nos llevará a una deriva donde el debate individualismo-colectivismo quede artificialmente ausente de los debates pero presente en la realidad material de las sociedades y las propuestas políticas que conformen nuestros próximos años.
Otro tema es cómo lograr transversalizar medidas de beneficio colectivo, si mediante la radicalización del discurso ideológico o mediante el intento de penetración de los discursos de las diferentes ideologías... pero ese es un debate estratégico que hoy no toca.
